(转)国人的大排梦还有多远？

MOTO战士

“中国消费者追求高技术含量产品的愿望越来越明显，追求独特的驾乘体验将是接下来中国新富阶层追求的目标。”哈雷戴维森亚洲区总经理华思迪5月22日对记者表示，“我们对中国市场寄予厚望，在上海、北京开设两家销售店后，下一步计划在厦门、青岛开店。”

    技术难突破

    作为世界大排量摩托市场的领先品牌，哈雷戴维森２００７年营业额超过57.2亿美元。在美国总部规模达900人的研发团队，成功地将用于汽车、飞机的ABS技术应用于摩托车产品。

    “哈雷摩托虽然排量大，但很环保。”哈雷戴维森产品开发高级副总裁Ron Hutchinson对记者说：“排量为1584cc的产品，百公里耗油不到7升。”

    而中国的摩托车企业一直为大排量摩托技术瓶颈困扰。

    一位国内的大排量摩托车玩家对记者表示，玩家们对性能非常挑剔，对目前国内大排量摩托车在排放、噪声、渗漏、舒适性等方面都有疑问。另外，要兴建一条400cc摩托车生产线，在不考虑技术转让费用的前提下，投入起码超过2000万元。

    近年中国摩托车企业一直在技术方面寻求突破。隆鑫集团计划2007年内开始组装生产宝马650cc发动机，2009年生产850cc发动机。2006年11月，与宝马就引进大排量发动机（650cc及850cc）签署协议。由宝马提供这两个排量的摩托车生产技术及商标，在隆鑫工业园内进行组装。产品除了为宝马配套外，还计划准备装备在隆鑫的摩托车产品上。

    宗申产业计划2008年以后从比亚乔引进排量500cc、1000cc的大排量摩托车发动机技术，在合资生产基地佛山宗申比亚乔生产。

    从市场利润方面来看，我国小排量摩托车（排量在250cc以下）尽管生产量非常大，但由于多年来形成的恶性竞争，已经使利润空间非常小。而欧美市场对超过400cc排量摩托车的年消费量超过50万台。中国企业若能在欧、美、日三大摩企阵营把持的高端摩托车市场上实现突破，利润将非常可观。

    “限摩令”是“拦路虎”

    从消费群体上看，目前对大排量摩托车有需求的主要是摩托车迷，这部分群体主要消费价格在2-3万元，在国产大排量摩托车出现之前，日本和欧美的走私二手摩托车是他们的主要选择。行业人士预计，这部分消费群全国估计有20万人左右，每年的消费市场超过10亿元。

    大排量摩托车市场的消费群体虽然成形，但国家目前的“限摩令”依然是市场发育的阻碍。

    “目前，哈雷摩托车在很多城市不能上牌。”哈雷戴维森产品开发高级副总裁Ron Hutchinson对记者表示，正在和越来越多的城市相关部门进行沟通，希望这个政策能松动。他承认，目前只有在北京，政策相对灵活一些，可以上牌，正在积极推动这个政策松动。

    不过，政策之外，市场气候尚未成形。大排量摩托车在中国甚至还没有形成一个相对独立、完整的市场化体系，大排量的消费群体只是作为这一市场的附属物而存在，还没有形成自己的市场。“我们用‘大排量时代’来概括目前的行业形势很明显是为时过早了。”这位分析师说。

    该分析师还认为，现实条件下，国内市场上大排量摩托车的主要对手就是小排量汽车，主要是来自在2万元至5万元元价格区间的微车（这也是一些摩托车企业在到底是做大排量摩托车还是做汽车之间犹豫的一大原因）。但对于汽车生产企业来说，微车（包括微轿）不过是企业在上升初期不得不啃的一块鸡肋，就像摩托车企业一样，汽车企业也终将转战高端市场。
长期以来，我国的摩托车行业受到各种瓶颈因素的制约，致使大排量摩托车的发展“雷声大、雨点小”。近年来，随着来自摩托车企业的各种动态不断涌现，使“大排量”热潮的端倪逐渐显露出来。

    对于中国造大排量摩托车，炒得最早最猛的当属重庆摩帮。从进入21世纪开始，重庆摩帮就开始下注大排量摩托车。2000年12月，宗申集团的大排量摩托赛车-ZS750问世。之前国内企业生产的摩托车多在250ml以下，它打破了这块寒冰。宗申750的问世引发了整个行业潜伏着的“大排量”梦想，随后，国内多家企业纷纷加入了向大排量摩托车“进军”的行列。

    之后，从2004年起，宗申集团继续积极在国际上寻找大排量摩托开发的合作伙伴。目前，跟美国哈利的接触也有了进展，宗申集团还透露了与意大利比亚乔合作500ml和1000ml大排量摩托车发动机在不久将全面投产的消息。

    早在2001年，嘉陵集团就开始寻求国际合作开发大排量摩托车发动机和整车，最终选择与奥地利AVL公司进行合作。经过3年的攻关，嘉陵JH600样车在2004年的广州车展亮相，引起了极大关注，时隔不到半年，嘉陵集团于2005年4月就实现了600ml摩托车的下线生产，并于2006年全球上市，这意味着国产大排量摩托车真正意义上的批量生产。据悉，嘉陵JH600ml摩托车已经有上万辆的定单。现在，嘉陵又在与欧洲合作开发1200ml的大排量摩托车。

    力帆集团也是大排量摩托的积极倡导者，力帆2004年曾在行业内率先将400ml排量摩托推向市场，并且在2005年展示了600ml排量摩托样车。

    2005年7月，隆鑫集团与德国宝马的战略合作确定下来。与宝马摩托合作重要目的之一就是借机进入豪华大排量摩托车这一高利润领域，吸引隆鑫集团的正是宝马的顶级品牌形象及其在摩托车领域的高利润率。在国际上，宝马代表着摩托的高端，掌握了宝马技术，就意味着能够进入高端，获得高附加值。

    2007年7月19日，隆鑫集团总投资达52亿的隆鑫热动力基地项目正式开工。这是隆鑫集团与德国宝马公司合作的进一步发展，其一期项目在2009年投入生产后，将生产650ml和850ml大排量发动机，为宝马摩托车配套。

    通过这样的合作，隆鑫集团有了掌握世界先进大排量摩托核心技术、进入国内外高端摩托车市场的一条捷径。因为成为宝马的大排量发动机生产基地，生产高档大排量摩托车的“技术瓶颈”就更易于突破。当然合作不会只满足于摩托车发动机领域，包括摩托车整车在内，双方都有很多设想。并且最初洽谈合作时就有共同研发生产800ml大排量摩托车的意向，随着合作逐步深入，相信整车项目将自然出笼。

    其实在2004年，隆鑫集团旗下劲隆摩托就展出JL400概念车。JL400是劲隆和光阳合资合作以来两方机构联合参与、劲隆自主进行技术集成的高端产品。劲隆生产大排量摩托车不仅是劲隆摩托的产品策略，还促成了整个隆鑫集团的大排量摩托车发展战略。

    2004年，北方企业集团决定与瑞典海兰德公司合资，引进其先进技术，通过合作搞技术创新和大排量摩托车研发生产，并投资1.2亿元在洛阳高新区建厂，共同研发生产950mlV型系列发动机及摩托车。目前已经顺利实现了950ml大排量摩托车的国内生产，据称其售价可以控制在6万元人民币以内，且即将小批量生产。同时，其350ml、450ml、750ml等系列型号的大排量摩托车国产化也拉开了序幕。

    2006年之后，随着与欧洲汽车制造商法国标致合资的敲定，济南轻骑公司也将目标瞄准了高档车、大排量车，首先准备生产法国标致高档豪华摩托车，据说400ml摩托车项目已经在着手进行。

    2007年，由重庆环松集团生产的700ml摩托车走下了生产线。其他的500ml、1000ml、1200ml大排量摩托车也已经纳入其开发计划……

    在宗申、嘉陵、力帆、隆鑫、北企、济南轻骑、环松等这些先行者和建设、春风、钱江及与韩国企业积极合作的银翔、鑫源等企业相继而起的推动下，加上其他一批摩托车企业的陆续呼应，我国摩托车行业的“大排量热”愈燃愈炽。各个厂家设计的大排量摩托样车陆续亮相，可能还有这样那样的不足，但已经在为我们勾画一个逐渐清晰的发展蓝图了。

    随着各个企业大排量摩托车的次第面世，催生了一个新行业发展方向，使行业另一轮竞争悄悄地火热起来。事实上，没有任何整车企业对国产大排量摩托车的前景持怀疑态度，一些企业没有立即上马生产，应该有对技术、市场以及政策环境等因素的考虑。但是先行者总会多拥有一些机会，这个契机迫使众多企业加紧了大排量摩托车的研发、量产步伐。

    当然，对于我国摩托车企业来说，产品向高端发展还需要营造起大排量摩托车文化氛围。因为生产大排量摩托车不仅是技术的突破，同时还是一种文化的生产。

    过去长江750、幸福250这些摩托车，在粮食严重短缺、普通市民食不裹腹、走路打晃而满怀憧憬地把车命名为“幸福”的年代，老百姓是无力消费的。现在，摩托车消费理念逐渐变了，“幸福”不再只是一种憧憬，人们有了买大排量摩托车的冲动。因此，希望更多品种的大排量摩托车能够生产出来，把“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”变为现实。如今，大排量摩托车已成为摩托车行业的新宠，代表着高档摩托车的发展方向。面对行业内这种“大排量”潮动，企业应当审时度势，突破阻拦，先行一步，找回推动的利润空间，从而占据未来市场主动权，使企业走向长足发展。同时，通过这次技术升级契机，冲决行业发展的堰塞，助推我国摩托车业攀上新高峰，提高我国摩托车业的国际竞争力和影响。

MOTO战士

据越南《物资报》近日报道，根据越南对WTO的承诺，自2007年5月31日起，越南允许国内企业、组织和个人进口大排量摩托车。

　　报道称，越南贸易部、工业部、财政部、公安部和交通运输部联合办公室正在起草进口大排量摩托车的文件实施细则并将于近期内颁布，具体规定包括摩托车进口手续、驾驶证颁发条件和允许通行的车辆。此外，文件细则还规定了允许进口的摩托车型号、关税、尾气排放标准和安全性能等。

　　报道称，此前，大排量摩托车仅限于越南公安、部队和摩托车俱乐部使用。根据越南对WTO的承诺，大排量摩托车属于敏感性商品，须征收高额进口关税，其中对排量在800cc以上的摩托车，自加入时起（2007年1月），征收100%的进口关税，2015年后将征收40%的进口关税。
“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，近两年的摩托车市场刮起了一股强劲的“大排量”旋风，尽管各大家在几年前都已开始运做大排量的研发，但对何时启动大排量摩托市场，摩帮仍存在分歧，直到今天，这种趋势终于日渐明朗起来。

　　大排量摩托车代表着高档摩托车的发展方向，对于中国的摩托车行业而言，大排量摩托的研发和制造始终都是一个能引发人们诸多关注的领域。长久以来，中国的摩托车行业受到各种瓶颈因素的制约，致使中国的“大排量”摩托车总是处于“只闻其声、未见其影”的尴尬状态，或许正是在这样的环境中，“大排量”日渐成长为一个敏感而深刻的热点词汇。

　　那么今天，当各个品牌的大排量如雨后春笋般冒出来，我们不禁怀疑，这是行业另一轮概念营销风潮的兴起还是“中国摩托车制造业”概念的突然成熟……

　　谁在制约中国大排量摩托车的发展

　　在中国大排量摩托车的发展史上，嘉陵的JH600必定会有其独特的地位，其意义并不在于很多人所说的“中国第一款自主产权的大排量”，而在于它对摩托车市场格局产生的深远影响。

　　在谈起中国大排量摩托在之前很长一段时间的空白时，嘉陵副总经理文晓刚一语中的：“技术才是制约国产大排开发的瓶颈。”

　　摩托车排量的大小绝非发动机排量的差别，从200CC发展到600CC，绝不是把发动机缸体体积简单增加两倍，或把零件放大一倍，从原材料到零部件、从部件制造到整车装配、从营销到服务保证……都要进行全新的变革与再造。

　　其实技术问题也一直是中国摩托车产业的最大桎梏，不要说大排量，即使现在的125，250很多都是以日本及台湾80，90年代的产品为基础，就拿现在用的最多的125-150无级变速发动机来说,很多都是仿台湾光阳的GY-6,125有挡很多在使用改良的CG-125,这是一种退化。摩托车的大排量发动机技术含量都非常高，不比国内一些高档轿车的发动机差。

　　有专家分析：实际上，目前我们在核心零部件上的技术水平还没有达到制造真正的“大排量”的水平，很多企业做单缸大排量发动机，结构件如油箱、汽缸头等等和现在普通排量的摩托车相比并没有太大的突破，而材料、精度等方面也需要更多的提高。

　　而另一个方面，很多人认为制约“大排量”的关键因素还是在于市场。因为在欧洲，摩托车主要是运动、休闲、娱乐的工具，但现在中国的摩托车主要还是用于代步，所以中小排量依旧比较适合。但事实证明，中国的车迷群体也并不在少数，缺乏的是真正愿意与他们沟通的企业。

　　谁在促进中国大排量摩托车的发展

　　不可否认，车迷的呼声是大排量在中国时常风生水起的主要动力之一。但我们也应该认识到，在车迷群体这个客观因素的背后，有着整个行业病体蹒跚的主观因素。

　　目前国内市场上基本上还都是250CC以下的小排量摩托车，大排量摩托车鲜有人问津。但谁都知道，我国小排量摩托车尽管生产量非常大，但由于多年来形成的恶性竞争，已经使利润空间非常小。

　　而在国际市场，几年前中国企业的“黄金市场”都因为自己人打得头破血流，而让旁人得益，但究其根本还是在于自己的产品竞争力不够。另据调查统计，目前重庆出口到欧美市场的摩托车，很大一部分是儿童摩托。而欧美市场对超过400CC排量摩托车的年消费量超过50万台。现在日本的1000CC摩托，在欧洲市场价格在2-4万美元一辆。而同样的产品，中国制造出来的市场价格要比海外便宜1/3-1/2，重庆产品只要能在技术上突破，利润非常可观。

　　艰难的生存环境让众多一线企业认识到，核心竞争力对一个企业来说是多么重要。于是，2005年底重庆版块内部出现了“深练内功”的声音，同时，众多的企业喊着“差异化”的口号走向了大排量的道路，他们认为：必须研制大排量摩托车，否则整个摩托车行业就不可能有更大的发展！

　　于是，有实力的企业在多年的摩拳擦掌之后，义无返顾地走上了这条必经之路，而部分实力一般的企业，也在内忧外患的夹击之下，半推半就地傍上了“大排量”这条大船。

　　中国大排量摩托车现状

　　从某种角度说来，重庆版块代表着中国摩托车行业的发展方向，在大排量的道路上，他们又一次走在了行业的前面。

　　除了嘉陵的JH600外，重庆其他各大家也都在大排量摩托的研制和引进方面做了很多努力。如隆鑫和宝马合作，引进宝马技术的大排量产品在去年已经出现在市场上；宗申引进美国哈雷大排量骑士车项目在很早之前被提出，现在也在向一个积极的方向发展；力帆的400CC在摩托车俱乐部已测试了一年多的时间，下一步的目标是向600CC和更大的排量前进；而环松的700CC摩托车早已下线，驶上了开往美国的集装箱……其他企业推出过大排量概念车或ATV沙滩车的也已是数不胜数。

　　可谓一呼百应，现在整个重庆已经进入了大排量的狂潮。而其他版块自然也不甘示弱，大阳、济南轻骑等品牌也都在进行积极的努力。

　　从销售上来看，“大排量”消费群体的文化程度、生活方式、消费能力、消费习惯、消费心理等因素决定了他们与小排量的消费群体完全不同。因此目前国内市场上，国产品牌的大排很多都是采用厂家直销的方式销售，一方面，高昂的成本让经销商望而却步，另一方面也保证了产品的服务体系，由于大排都担负着代言人的责任，自然一点也不能马虎。

　　从消费群体上看，目前对大排量摩托车有需求的主要是摩托车迷，这部分群体主要消费价格在2万-3万元，在国产大排出现之前，日本和欧美走私二手摩托是他们的主要选择。嘉陵人士乐观地透漏，这部分消费群全国估计有20万人左右，每年的消费市场超过10亿元。

　　当然更多的企业还是在持观望态度，因为玩车族对于车子各方面的性能包括外观、舒适性都有很苛刻的要求，“国产货一定比不上国外货”的话在很多行业都已经被证明，摩托车行业能否幸免呢？话随这么说，但谁也没真正停下向大排量靠拢的脚步。

　　中国大排量摩托车的未来

　　目前国内对于大排量的观点有两种，一种是：谁走得最靠前，谁就有可能成为国内大排量摩托车“行业标准”的制定者，从而占据市场的主动权；另一种是：先走的先遭殃，成功永远是建立在“踩在别人肩膀上”的。

　　无所谓争论哪种说法的正确，其实两种说法都基于一点的，那就是对大排量摩托车在中国的未来都是看好的。

　　与国外大企业合作是个不错的选择，事实上很多企业已经在这样做，毕竟不是谁都有实力搞自主研发的，更何况自主研发的产品往往挨骂是最多的。与人合作首先解决了发动机与整车技术等大排量摩托车的关键技术，另外还少走不少弯路，有效地节约了研制开发时间。

　　市场方面，目前在中国大排量摩托车属高档消费品，消费群主要是赛车手、摩托车“发烧友”和军用、警用等，但相信随着人们生活水平的提高，大排量摩托车将会逐渐走向普通百姓，目前国产大排2-3万的定价，势必吸引更多的爱车一族。

　　国外市场方面，短时间内中国的大排尚不具备很强的竞争优势，因此不少厂家都延缓了出口的步伐。中国产品的优势在于价格，哈雷-戴维森年产大排量摩托24.3万辆，销售额高达33亿美元，利润4.35亿美元。相比于哈雷每辆售价在1.5万-4万美元之间，几万人民币的价格还是有一定竞争力。

　　有人说：不造“大排量”，中国摩托车行业想要“做强”就是一句空话！但怎么造是个问题，对厂家而言，是仅仅作秀还是真正埋头造车，对消费群体来说，却是能否以平常心来看待国产大排。国产“大排量”的未来一定是美好的，但在到达未来的路上要战胜重重挫折则需要我们共同的努力。

MOTO战士

在我国摩托车制造业中小排量的摩托车向多缸化发展渐成时尚之时，国外却在
较大排量的单缸化摩托车的研究与开发方面高潮迭起，不时有高技术含量的单缸大
排量摩托车问世。诸如德国的BMW公司前一时期联合国外其它两家公司投产了BMW
F650ST型单缸（液冷）摩托车；日本雅马哈推出了YAMAHA SR500型单缸（风冷）摩
托车等。显然，对于大排量单缸摩托车的研究，无论是以专事生产大排量摩托车称
著于世的大公司，如德国的宝马，还是在摩托车方面规模较大，综合实力较强的其
它公司，如日本的雅马哈等，均对此倾心不已。当然这一现象的背后最终还是由消
费者操纵的——大排量的单缸机摩托车由于用途广泛，质价比合理，正越来越受到
广大摩托车爱好者的偏爱。如上文提及的BMW F650ST型摩托车就曾被德国的《摩托
车》专业杂专评为最爱消费者欢迎的摩托车。
　　世界上一些著名的摩托车制造商如此热心于大排量摩托车的单缸化的研究与开
发，也许暂时还算不上一种趋势，但至少也可称得上是一种发展动向。而这一动向
恰恰相悖于目前我国摩托车行业正悄然兴起的多缸化的潮流，如双缸125，双缸250
等。对此有关人士特别是摩托车生产厂家及研究机构应予关注。诚然，正如世界摩
托车技术发展的历史过程所表明的那样，摩托车由最初的单缸向多缸发展，是为满
足人们对摩托车追求更快，更舒适、更豪华在其发展过程中的唯一选择，受历史局
限，仅靠增大单缸机的排量难以使其进一步提高其动力性、经济性、可靠性等；相
反还会使相伴大缸径而生的一系列问题，诸如惯性负荷的增大，配气系统失调及爆
震等问题越来越突出，这样就不得不用单缸的重复（二缸、四缸、乃至六缸、八缸
等）来解决上述问题，实现其目标。然而当着摩托车技术历经100余年发展到今天，
单缸摩托车再掀起热潮，不是历史的倒退，恰恰表明，摩托车发动机技术及其相关
待业（如化工、冶金、电子等）的技术提高到了一个新的水平，跃上了一个新的台
阶，是摩托车技术成熟的又一重要标志。事实正是，到目前为止已推出的大排量单
缸机摩托车其主要性能指标正向相同排量的多缸摩托车逼近。如单缸的BMW F650ST
型摩托车的最大功率已达50马力，与该公司生产的同排量的双缸BMW R650型摩托车
的最大功率已不相上下。然而从发展态势来看，大排量单缸机的研制正方兴未艾，
发展潜力尚未充
分发挥出来。这一动向最终能否成为潮流，国内有关人士不可等闲视之。笔者认为，
有必要在此呼吁，我国摩托车行业庆关注这一动向，并加强对单缸机的研究与开发。
因为单缸机摩托车更适合我国国情，主要表现在以下几个方面。
　　首先从制造方面来看，显然单缸比多缸更易于制造，无论从毛坯模具的设计制
作，还是毛坯的成型；同时某些关键的主要零部件，如曲轴箱体等的加工难度也较
小，加工质量易于控制与保证；并且装配、调整、调试也都更简便一些。据了解目
前我国新出现的125ML双缸机及其它正在研制的双缸机不仅加工专机是引进的， 而
且其毛坯模具（设计、制作）也都是花巨额外汇引进的。这从一个侧面表明，我国
要生产复杂一些的双缸机乃至多缸机，其基础工作还远远不能适应。
　　其次，从使用角度来分析，单缸较之多缸更易于维修、保养、调整与操控。也
就是说它更适合于现阶段我国绝大多数摩托车维修者及使用者维护、维修、保养等
技术素质较差的状况。诸如，对于双缸机在使用过程中出现的两缸工作不均匀（两
缸出力一大一小），不能及时判断出来，更不会适时调整，以致使出力大的一缸出
现过热、胀缸，直至拉缸损坏就是一典型事例。
再次，从市场角度看，由于单缸机结构简单，其生产成本相对较低，也易于被用户
所接受；同时市场面也较广，因而有较强的市场竞争力。这一优势不用说在我们这
类发展中国家，即使在发达国家亦不失为一优势。上述德国的BMW F650ST型摩托车
只所以被评为最爱消费者欢迎的摩托车其原因之一便是它的价位较低。
另外，从技术水平的角度来分析，单缸又是多缸的基础，单缸向多缸发展仅仅是
量的变化；而单缸向更高水平的单缸发展，才真正体现出摩托车发动机技术水平
质的飞跃。事实上，国外在摩托车发展过程中许多新的先进技术（特别是结构
方面）正是首先从单缸上开发应用成熟而推广开来的。