关于广三铁路（粤汉铁路支路）的帖子

淼城人

广三铁路修筑的历史背景

清季，列强掀起瓜分中国路权的狂潮，在此背景之下，湘、鄂、粤三省绅商纷纷倡议修筑粤汉铁路，以争国权。彼时正值中日战争中国败绩，北洋水师全军覆没，海防空虚，倘若“有外变消息，中段隔若异域，呼应不灵”，故当时之士主张“必内地造有铁路，方可连为一气。”并且当时修筑卢汉铁路之初即议定“北干路工竣后，再由汉接展至粤南干路。”当时对于粤汉铁路道出湖南，抑或江西，地方政界曾有一番议论，湖南绅商力主道经湘，是时主政湖南的维新派重臣陈宝箴闻此倡议，支持此举，当即公举“现署臬司长宝道黄道遵宪为总办，以专责成，而通湘鄂之气。”在封疆大吏的支持下，加之地方绅商历数粤汉铁路所经鄂、湘、粤三省间无“大河之隔”，“自郴州踰骑田岭，复有前广东布政使王藩司之春所修山路甚为平坦，因而用之”，最终促粤汉铁路道经湖南入粤。
广三铁路是粤汉铁路支路，光绪二十六年六月十七日(西历 1900 年 7 月 13日)，清廷任命督办大臣盛宣怀与中国铁路公司、美国合兴公司正式签订《粤汉铁路借款合同》，其第二款规定“此借款应用以建造及备置各项由汉口至粤东省城铁路之用。经总工程司测勘，武昌至广州绕经三水 740 英里，萍乡枝路 66 英里，岳州枝路 25 英里，湘潭枝路 9 英里。避车傍路 78 英里，即共计 918 英里。”修筑粤汉铁路需资金三千万，而清政府国库空虚，难以独办铁路，故借款筹资成为一时之选，问题的关键是向谁借。当时拟“集商贾七百万为底本，余借洋债”，因俄国已占黑、吉两省路权，为避免“英人造一铁路，直贯其中，将来俄路南引，英路北趋，虽有卢汉一路，气促权轻，间隔于中，无能展布”局面的出现，清廷遂转而向美国借款。光绪二十四年三月二十四日(西历 1898 年 4月 14 日)，清廷委任钦差出使美、日大臣伍廷芳与美国华美合兴公司签订《粤汉铁路借款草合同》，其第三款规定“华美公司有添建枝路□之权，接连要处，以招运载。”

广三铁路的修筑与走向

粤汉铁路广三支路在清光绪二十九年（1903）始兴工，首先修筑省佛段，此段长约“三十余里”，此段在是年“西历十一月十五号开车载客。”佛三段“旋即迅接”，此段终点站在三水河口，长约六十余里，在光绪三十年（1904）西历九月二十六日贯通，并由“两广总督岑春煊主持通车。”按照《粤汉铁路借款合同》第十四款的定，筑造修理及行驶干路枝路及合办事业所需料件，“或由外洋进口，或由别省运至，工次比照北洋铁路办法，准免关税厘金。”其中广三路的车轨“乃七十五磅，钢料制就，铺有双轨，用钢横枋者居全路中三分之一，其余概为单轨及用杂木横枋”，而杂木“皆从日本及般岛、新金山等处办来。”

广三铁路大致沿江左岸与北江干流平行布局。

珠江三角洲地区河网密布、土质疏松，铁路沿江分布特征明显，这就导致铁路沿线“培塾路基殊形艰滞”，而三水河口站更是“地底尽系涂泥，而淖力不胜重，是以迭经填筑，辄复沉陷。”此外，铁路沿线水网纵横，故沿途复架钢桥五座，其中以在西南镇者最为宏伟，此桥“以每长六十英尺之桥拱九截联贯合缀而成。”

淼城人

三水市成为佛山市三水区，在大佛山时代的2004年期间，我在色影无忌发了个帖子《成立一个广东佛山大市（周边市有兴趣的色友也欢迎）色影俱乐部》！
为周末不定期各影友的“**”驴行方便，成立一个佛山大市（周边市有兴趣的色友也欢迎）色影俱乐部。

当时到白沙货场拍待拆火车头是三水特色之一。
现把2004年拍摄的火车头贴上，寂以怀旧：

淼城人

广三铁路在清光绪二十九年（1903）兴工，翌年通车，终点站设在河口的目的便是减轻水路运输压力，达到“所有省、港、梧州商轮及西北两江各路拖带轮渡咸可与逐日火车递次转拨，互相应接”，实现水陆联运，以应对西江通商后与日俱增的客货流量。
广三铁路通车初年，客运量即近达 180 万人次，自清光绪三十年（1904）迄于民国五年（1916）数年间，除民国二年、民国三年骤减外，客运量逐年上升。

民国二年（1913），虽然广东纸币贬值，但“惟用以购买车票则仍照十足收受，毫无亏折，商民羡此利益”，而且车行便捷，故“凡往返省城与西北两江之间者遂多搭乘火车取道三水。”又因三水通广州之北江干流河道，“盗贼异常猖獗，劫掠货船”，治安紊乱，致使“客轮多由火车轮运。”

河口通广州的北江干流水道“迂曲极多”，加之受岭南亚热带季风气候影响，“冬冷水涸，且不能航小轮”这就极大的限制河道的通航能力，导致客货“多改
乘火车也。”

民国二年(1913)，原来“自广州至三水之铁路所运货物亦倍于曩者，如各种家畜牛皮、蔬菜等物”，也因水道不稳之故，“多向佛山而去。”

民国八年(1919)，因西南镇沟通佛山的河道“数月水浅，船只不能往来”，以致西南地方“棉纱颇受障碍。

淼城人

1897 年西江轮船航运开放后，传统民船贸易逐渐被轮船贸易取代，“木船载客数量当然一落千丈”，光绪二十四年（1898）开航的澳门、三水线上的小轮船“平均每年载客三万三千人以
上，这个数目加上 1901 年的总数，便较 1892 年的数字超出了两万之数。”港造之新式客轮也由北江航道往返于省梧间，如悬挂英旗商轮南宁号“缘设有佳洁舱位，并置电灯，其华洋馔膳美备，伺应亦俱周洽，是以搭客甚众。且该船之奇妙，系明轮在尾，以资旋驶，故尔最为平稳，即使迅行，亦无振掣之虞。”虽然河道浅狭导致轮船航行受阻，但沿江区域也由之出现一些小拖轮，拖拽广州与河口间的客船和货船，以补水浅所致不便，无怪乎宣统元年五月初五日（1909）《商务官报》仍云“两广地方素无车马之便，陆路交通，颇形窒碍，惟水路则日见通利。西江流域，轮舶纵横，不可胜数。”

清季西江通商，河口立埠，其近代化历程开启，然至民国二十七年（1938）十月十二日，“日军在大鹏湾登陆，十四日珠江禁止航行，二十三日夜间三水海
关即被迫撤退矣”，海关撤而河口衰，固然海关是维系河口兴衰的重要因素。
光绪二十三年（1897）西江通商，仅广西梧州府、广东三水县河口埠被辟为通商口岸，外洋航轮到两处报关通商，转运贸易自是发达，然而及至清光绪二十
八年，原属西江干流下游外洋轮船停泊处之江门也被辟为通商口岸，河口转运贸易地位顿时骤降，据光绪二十八年（1902）西历九月五日，中英签订之《续议通
商航船条约》第十款载：
又彼此议定，将江门开为通商口岸，除光绪二十三年正月初三日中英两国画押缅甸条约之专款所准英轮前往西江之停泊处所外，资将广东省内之白土口、罗定口、都城作为暂行停泊上下客货之处，按照长江停泊章程办理，并将容奇、马宁、九江、古劳、永安、后沥、禄步、悦城、陆都、封川等处作为上下搭客之处。



江门处西江干流下游沿岸，原属广州府新会县辖，近靠澳门，水运交通便捷，有“洵推与香港、澳门通运之极要市镇”的美誉。江门被辟为通商口岸后，“凡
在梧州以下各市场销售之货”，江门与三水“互相争胜”，而“三水似应略形逊减矣。”河口之核心腹地复局限至“西北江下游临近数县。”

河口虽然为海关所在地，转运贸易发达，但前文已指出河口开埠时俨然为“一荒僻小村落”，商业寥落，近代新式工业更是无从谈起，商家货物“每聚于墟场市镇众多购买之区，断不聚于孤城僻岸之境”，临近河口之西南镇、佛山镇商贸根基雄厚，商品多聚集于此。 河口开埠时值清季民初，政局动荡，频遭劫难，致使原本已脆弱的商贸更不堪一击，清光绪三十四年（1908）年八月十三日三水常关“所遗空间房舍讵于本年八月十三号猝尔失慎至肇焚如。”
民国元年(1912)西历九月七号河口街又“猝遭四禄距在市区附近焚去廛舍三十余间，此次为本埠历来火灾之最形剧烈者。”
民国十一、十二年间河口一隅遭“滇桂军与粤军冲突，军队纵火焚烧，屋宇均成灰烬，惟新筑之海关及邮局两机关幸免于难。”民国十三年，“三水港内及河口街市时出劫掠，往来民船汽艇遇劫之案不可计数。”
凡此种种必会对工商业根基薄弱之河口埠打击沉重。
此外，一地商贸繁荣程度会影响此地之商贸风气，西南镇因商贾辐辏，故有“歌舞流连，浇风入焉”，“颇事华丽”的风气，而河口埠不过一褊小村落耳，商业气息淡薄，此地土人“似欠冒险精神，多生恐虑，不敢不放手，抑其资本无甚饶裕之故也。”

淮山

饮住孖蒸，听你

波-波

不敢挖料评论，关键时刻可能被扣上间.谍的帽子

mak520

学习了,谢谢分享

淼城人

当年，粤汉干线时刻表。
民国四年火车时刻表。

mak520

难得一见

淼城人

日本侵华前，国立中山大学的一次西行调研奠定中山大学人文地理在岭南的地位。

近年来，随着历史城市地理研究的深化，流域历史城市地理研究悄然兴起，并日益成为学术界关注的焦点。

历史地理学重要分支学科的历史城市地理学近年来发展迅速，学术成果不断涌现，学科体系日趋完善。学术界对区域重要城市研究已较为深入，但对中小城镇，尤其是作为区域历史城市地理重要组成部分的流域历史城镇地理研究相对薄弱，同时在研究时间段上，侧重于近代转型时期城市史领域，近代历史城镇地理研究有待深入展开。

岭南的流域历史地理文化离不开以西、北江。西、北江交汇处是三水。

流域城历史地理的典型，对流域历史城镇地理研究理论的完善有所助益。

一篇从历史地理学、城市地理学、地图学、文献学等学科研究三水的暨南大学硕士学位论文和笔者有缘。文中综合运用城市地理学、地图学、历史学、文献学、统计学等多学科交叉研究，并结合田野考察。

这篇关于三水的暨南大学硕士学位论文，历史文献资料充足，为此择录共享。

几时见得

占个位子支持一下，点个赞。可惜满清皇室远没有英国皇室或日本皇室的长远眼光，企图保权守旧，几度想把打开的大门关上重新闭关锁国，才有这超过百年之祸。爱新觉罗氏子孙听说后来全部改姓金，连这祖姓不要了。